Lexus NX: «электроручки», турбомотор и всё по-другому

На 95 процентов новый: каким получилось второе поколение популярного японского кроссовера.

«Южная столица» - встретила совсем не по южному. «Минус», ветер и периодически переходящий в метель дичайший снегопад, не прекращавшийся все дни, что мы там были. Чтобы понять, насколько всё было из ряда вон, посмотрите на фотографии в этой статье, и умножьте «заснеженность» на сто. И если в самом городе, хоть и вставшем в девятибалльных пробках, дороги расчищали, то на трассе картина была противоположной.

На трассе на 360 градусов - белая мгла, а впереди - одна более менее «протоптанная» колея, которая при появлении встречных автомобилей заставляет съезжать в глубокий снег, делая всё, чтобы там не остаться. В общем, не самая подходящая обстановка для теста Lexus NX нового поколения, но мы попробуем.

Итак, первое, с чем вы столкнетесь при личном знакомстве с Lexus NX, это даже не дизайн (тут-то всё уже привычно и радикальных изменений нет), а ручки дверей. Ты как обычно тянешь их на себя, а ничего не происходит - теперь это единый пластиковый элемент, который вообще не двигается.

Габаритная длина нового Lexus NX составляет 4660 миллиметров (на 20 миллиметров больше предшественника), ширина - 1845 миллиметров (-25 мм), высота - 1640 миллиметров (-5 мм). Колесная база выросла на 30 миллиметров - до 2690 миллиметров.

Чтобы открыть дверь, нужно нажать на прорезиненную кнопку с тыльной стороны ручки, и тогда всё произойдет. В салоне традиционных ручек тоже больше нет - снова кнопочки. Поначалу это раздражает - непривычно, но потом даже начинает нравиться. Рука ложится на дверную ручку, а большой палец точно на нужную кнопку, нажимаешь и толкаешь дверь - «изи».

Новый Lexus NX хоть визуально и похож на своего предшественника, но на самом деле - это совсем другой автомобиль. Девяносто пять процентов процентов деталей отличаются.

Помимо, очевидно, светотехники, решетки радиатора и кузовных панелей, тут совсем другой интерьер. Он кардинально отличается от того, что было раньше. И это очень хорошо, потому что салон и правда классный. Приятный и тактильно, и глазу. А, пожалуй, единственный элемент, который роднит новый кроссовер со старым, - расположение кнопки запуска двигателя в верхней части передней панели.

Первое, на что обращаешь внимание - 14-дюймовый «телевизор» мультимедийной системы, чуть повернутый к водителю. В этот же блок входит и управление климат-контролем, которое сделано частично сенсорным и частично «физическим».

Как ни странно, управлять всем этим удобно: регулировка температуры сделана традиционными крутилками, обогревы стекол включатся клавишами, а все остальное - сенсорные кнопки. Причем часто используемые функции (вроде рециркуляции или обогрева/вентиляции сидений) сделаны отдельными иконками и доступны в любой момент. Никаких подменю и лишних нажатий - это хорошо. Справедливости ради стоит отметить, что дополнительные разделы меню у климата всё же есть, но там находится, например, включение обогрева лобового стекла.

На руле - физические кнопки, но с сенсорными панелями. Когда к ним подносишь палец, то информация об их функциях выводится на проекционный дисплей. Это сделано потому, что сами клавиши программируемые и могут выполнять разные функции: например, на правой ступице одни и те же кнопки могут отвечать либо за круиз-контроль, либо за различные дополнительные настройки. Например, регулировку проекционного дисплея. Возможно, звучит сложно и немного запутанно, но на самом деле разобраться как это работает - дело двух минут.

Регулировка громкости, как и кнопки включения подогревов и обдува стекол, осталась привычной «физической». Всё управление климат-контролем - сенсорное, но за счет того, что ни одна часто используемая функция не спрятана в дополнительное меню, пользоваться этим удобно.

Сама мультимедийка тоже новая: тут другая графическая оболочка, другое «железо» и софт - операционная система, как говорят в Лексусе, работает в 3,6 раза быстрее, чем ранее. Настолько точно мы не замеряли, но претензий к быстродействию комплекса ни разу не возникло.

Не секрет, что технически Lexus NX - это более престижный вариант Toyota RAV4. Так, на Эн-Иксе используется та же глобальная «тойотовская» архитектура TNGA (а конкретно одна из ее самых крупных производных GA-K), что и у «Рафика», и, соответственно, ходовая часть. Но, конечно, есть нюансы.

По сравнению с предшественником центр тяжести кроссовера стал ниже на 20 миллиметров, жесткость кузова возросла на 30 процентов. Увеличилась жесткость конструкции подвески. В ней стало больше алюминия (из этого металла сделаны, например, поворотные кулаки и задние ступицы), изменились места крепления амортизаторов и положение продольного рычага сзади, а спереди переработана кинематика. Кроме того, модернизированы тормоза и адаптивная подвеска для модификации F Sport (увеличилось число уровней демпфирования).

Теперь что касается двигателей. Пока для NX доступны два бензиновых агрегата: 2,5-литровый атмосферник мощностью 199 лошадиных сил и новый 2,4-литровый турбомотор, выдающий 279 лошадиных сил (привет, налоговая). Оба двигателя работают в паре с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач.

Позднее в линейке Lexus NX появится двухлитровый 149-сильный агрегат с вариатором - такой же, как на Toyota RAV4. И, да, мотор 2.5 на Лексусе тоже от «Рафика».

К сожалению, прокатиться удалось только на версии NX 250 с атмосферным мотором. Официально - 9,1 секунды до «сотни». Вроде бы не ужас-ужас, но на деле характер такого кроссовера довольно вялый. При разгоне в пол двигатель «просыпается» ближе к 3000 оборотам в минуту, но даже в этом случае ты не ощущаешь хоть какого-то интересного подхвата. Размеренно и буднично. Зато в салоне тихо.

Для Toyota RAV4 с мотором 2.5 используется умная система полного привода, в которой за подключение задних колес отвечают две независимые муфты. На Лексусе с таким же двигателем её не будет. На NX всё проще: тут обычная многодисковая муфта, передающая тягу на заднюю ось. На версии NX 350 - адаптивная подвеска и постоянный полный привод с динамическим распределением крутящего момента.

Настройки рулевого управления - такие же спокойные. Руль не перетяжелен, но при этом и не слишком легкий. В то же время он не заставляет тебя напрягаться даже в сложных дорожных ситуациях: очень понятное управление, хорошая обратная связь и предсказуемые реакции.

Что еще не может не радовать, так это настройки подвески. Кроссовер даже на 20-дюймовых колесах с тоненькой резиной остается достаточно комфортным автомобилем. На плохой дороге чувствуется, что подвеска собранная и плотная, но при этом ты не ощущаешь дискомфорта от проезда по всем типам городских ям. Даже трамвайные пути можно проезжать вполне бодро - все неровности отрабатываются очень округло.

Все комплектации Lexus NX теперь идут с пакетом безопасности Safety System+. В него входят системы предупреждения об угрозе фронтального и бокового столкновения, распознавания пешеходов и автоматического торможения в случае возможного ДТП, помощи при угрозе аварии с автоматическим отруливанием от препятствия.

Теперь самое интересное - цены. Как и у Тойоты, в прайс-листе указываются цены с учетом так называемого «Пакетного ТО» (от него можно отказаться), первых трех предоплаченных техобслуживаний. В список базового оснащения входит мультимедийный комплекс с 9,8-дюймовым экраном, светодиодные фары ближнего и дальнего света, двухзонный климат-контроль, камера заднего вида с омывателем, круиз-контроль, обогрев руля, сидений и лобового стекла.

Новый NX получился интересным - по-лексусовски дерзкая внешность, чумовой интерьер, приятные настройки подвески и рулевого управления. Но вот мотор в 250-й версии кроссоверу маловат. Правда, мы еще не поездили на 350-м Эн-Иксе. Вот машины доберутся до столицы, мы восполним этот пробел и обязательно расскажем об NX поподробнее. Когда уже никакие погодные условия нам не помешают.

Автор: Ефим Репин

Также рекомендуем посмотреть видео тест-драйва от портала InfoCar. Приятного просмотра!!!