В поисках Америки

Надо мной нависает гигантский пикап Ford F-350 Super Duty. За рулем - детина в комбинезоне, обеими руками держащий гигантский гамбургер. Внезапно он начал перестраиваться, вращая руль с оборванной оплеткой. Интересно, он нас вообще видит? Тест-драйв Lexus NX стоило проводить в Европе, а не в Сиэттле. В США, на родине японского премиум-бренда, новый кроссовер выглядит иностранцем. Где пустой руль, мягкая подвеска и американские габариты? С новым кроссовером Lexus повернулся к другим рынкам - европейскому и китайскому. Но это не единственное судьбоносное решение для компании.

Lexus был просто необходим более компактный кроссовер, чем RX. Тем более, что и база для его создания имелась - RAV4. Однако, чтобы стать «Лексусом», кроссоверу нужно было качественно вырасти. Прошли времена, когда модели Lexus представляли собой чуть перелицованные «Тойоты». Теперь ES существенно отличается от Camry, хотя агрегаты и платформа у них общие. В случае c NX - та же история.

RX, первенец в классе премиальных кроссоверов, создавался для США, но в Европе неожиданно обеспечивал треть продаж марки. Однако существовала проблема: бензиновые моторы были для европейцев слишком «объемными». Именно поэтому почти половина «эр-иксов» продавалась в гибридном варианте.

Казалось бы, мы видим то же нагромождение остроугольных линий, которое в облике седана IS вызывало противоречивые эмоции, однако новый кроссовер, построенный по тем же дизайнерским лекалам, выглядит куда лучше и не пытается разъединиться на отдельные удачные элементы. Особенно он хорош с пакетом F-Sport.

Если с индексами седанов все понятно, и иерархия строится по алфавитному принципу, то с кроссоверами и внедорожниками Lexus получается путаница. Флагман LX, внедорожник чуть поменьше - GX, а следующий после RX кроссовер назвали NX. В Lexus говорят, что здесь алфавит не работает, а литера N в названии происходит от Nimble - «шустрый», «быстрый».

В интерьере меньше угловатости, в сравнении с другими моделями Lexus, но по-прежнему царит консервативный дух. Но есть и признаки эволюции. Например, экран мультимедиа все еще не сенсорный, зато джойстик системы заменили на тачпад.

NX короче RX на 14 сантиметров. Даже несмотря на не очень большую для этого класса колесную базу, внутри NX довольно просторно. Удобству трансформации багажника уделено неприлично много внимания. Кнопки для управления электрифицированными спинками сидений продублированы везде, где только можно: сзади в багажнике, по бокам от подушки дивана, и спереди - под рулем. Как будто владелец Lexus только и делает, что попеременно возит пассажиров и длинномеры.

NX - это еще и первый «Лексус» с турбированным двигателем. Lexus до последнего держался атмосферных моторов, и это в какой-то момент даже стало частью имиджа японского бренда. Но компактный кроссовер, ориентированный на Европу, трудно представить без турбонаддува - он есть и у BMX X3, и у Mercedes-Benz GLK, и у Audi Q5. Японцы придумали изящный выход: мол, к турбонаддуву они пришли через гибридные технологии. Изуми Ватанабе, руководитель разработки и конструирования двигателей, так прямо и заявил: гибридные системы и наддувные моторы - это фактически одно и то же. Они служат для того, чтобы форсировать двигатель, в первом случае - с помощью электричества, во втором - при помощи воздуха.

Над двигателем с турбонаддувом японцы работали долго и тщательно - с 2005 года. Опытные образцы в сумме накатали около миллиона километров. Характер турбомотора должен был укладываться в философию Lexus: никаких резких подхватов и провалов. По словам Изуми Ватанабе, сначала инженеры нарисовали «идеальную» плавную кривую перегрузки, возникающей при ускорении, а потом приступили к ее техническому воплощению. Помимо NX, новым силовым агрегатом в будущем оснастят и седан IS.

У турбочетверки 8AR-FTS выпускной коллектор, получивший жидкостное охлаждение, встроен прямо в головку блока цилиндров. Для того, чтобы максимально увеличить отзывчивость, японцы применили небольшую малоинерционную двухпоточную турбину twin-scroll. Довольно высокое давлением наддува 1,1 бар потребовало установки воздушно-жидкостного интеркулера с автономной системой охлаждения. Японские инженеры утверждают, что благодаря такой конструкции удалось еще отыграть 0,3 с в разгоне до 100 километров в час. Система изменения фаз газораспределения Dual-VVT-iW, способная переключать мотор с цикла Отто на цикл Аткинсона, впервые применена уже на купе RC F, а теперь инженеры подружили ее с турбонаддувом.

От такого продвинутого мотора ждешь чего-то особенного. Но оказывается, что его характеристики вполне привычные. Турбочетверки схожего объема у конкурентов - Audi Q5, Mercedes-Benz GLK, BMW X3 - развивают те же 350 Нм крутящего момента, но с меньших оборотов. Да и снятыми с двух литров 235 л. с. никого не удивишь. Вдобавок, мотор агрегатирован с 6-ступенчатым «автоматом», тогда как многие производители используют 7-, 8- и даже 9-диапазонные трансмиссии. В результате, в расходе и разгоне NX хоть и немного, но уступает большинству одноклассников с моторами схожей кубатуры.

Хотя 7,3 с до «сотни» для переднеприводной версии NX - сам по себе результат неплохой, но полноприводная машина на 0,2 с быстрее. Характер турбомотора на удивление ровный и отзывчивый. Ускорение получается плавным и уверенным - тут японцы не лукавили. «Автомат» все время держит оптимальные обороты силового агрегата.

Двигатель на удивление тих. Хочется придать разгону драматизма? Поворачиваем шайбу Drive Mode Select вправо, в положение «спорт», а затем ищем под рулем справа регулятор и увеличиваем… громкость мотора. Звук его работы транслируется в салон с помощью колонок аудиосистемы. Мешает говорить - прикрутил «разгон» обратно. Ненатурально? Но что поделать, в век цифровых технологий этим грешит даже BMW.

С шумоизоляцией не все идеально: в салон проникает шум покрышек и свист ветра в боковых зеркалах. Сюда бы стекла потолще или хотя бы менее шумную резину - тестовые машины на всякий случай обули в довольно шумные шины для легкого бездорожья. Но, честно говоря, я не представляю, что делать NX вне асфальта. Клиренс у машины хоть и приличный - 190 мм, но свесы, особенно передний, великоваты. А в версии F-Sport есть опасность поцарапать эффектный бампер.

На тесте у нас - NX 200t с пакетом F-Sport, который помимо стайлинг-пакета, еще оснащается активными амортизаторами, изменяющими демпфирующее усилие в зависимости от условий вождения. Они получают информацию от девяти датчиков, отслеживающих скорость, крены, перегрузки при торможении и ходы подвески. Причем, активная подвеска AVS работает в паре с системой стабилизации. При выборе режимов Drive mode select доступны два варианта подвески: комфортный и спортивный, но различие между ними небольшое.

Инженеры признались, что подвеску настраивали таким образом, чтобы сцепление колес с дорогой чувствовалось чуть ли не кончиками пальцев, но при этом старались максимально устранить лишние колебания и вибрации. Понять, что машина переднеприводная, сразу почти невозможно: при разгоне не ощущается силовое подруливание. Все благодаря межколесному дифференциалу с преднатягом.

Информации от колес приходит все же многовато - машина с пакетом F-Sport чувствует дорожную мелочь, будучи, впрочем, толерантной к более крупным изъянам дорожного полотна. Зря Ален Уйтенховен, вице-президент Lexus Europe, жалуется на качество асфальта в Сиэттле. В России, важном рынке для NX, покрытие куда хуже.

Гибридный NX тоже на 18-дюймовых дисках, но едет чуть мягчео. Он уступает турбоверсии в динамике - с результатом 9,2 с до 100 километров в час. Но стартует NX 300h тоже отлично, даи на выжатую педаль акселератора реагирует живо. Гибрид тяжелее NX 200t всего на 35 кг, и эта разница в весе практически не сказывается на поведении машины.

Чтобы остаться в пределах паспортных пяти литров на «сотню», у водителя должен быть нулевой темперамент, но на NX300h постоянно хочется ехать динамично. Наш результат - 7,9 л по бортовом компьютеру - это тоже неплохо.

Гибридный силовой агрегат NX унаследовал от седана ES 300h, а тот, в свою очередь - от седана Camry Hybrid. Двигатель внутреннего сгорания объемом 2,5 л, работающий по циклу Аткинсона, 105-киловаттный тяговый электромотор и генератор соединены с помощью планетарной передачи. Силовая установка выдает 197 лошадиных сил. Полноприводные же версии снабжены еще одним 50-киловаттным мотором, приводящим в движения задние колеса, как у RX 450h. У нас же на тесте была переднеприводная модификация.

Не было в нашем распоряжении базового NX со знакомым по RAV4 тандемом двухлитрового мотора (150 л. с.) и вариатора. А ведь это будет самая доступная версия нового кроссовера - моноприводных NX 200t и NX 300h, которые были на тесте, в Россию решили пока не поставлять. Вообще тестовые машины были обозначены как прототипы, но как отметили представители Lexus, по настройкам это практически серийные автомобили.

NX несколько уступает конкурентам в оснащении: на нашем рынке будет не доступен активный круиз-контроль из-за частоты, которая используется военными. А так как он идет в пакете с другими опциями, то мы вдобавок не получим систему оповещения о выезде за пределы полосы, а также проекционный дисплей на лобовое стекло.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!

Audi Q3нет цены

Mercedes GLK-Classнет цены

BMW X1нет цены

Lexus NXнет цены

Евгений Багдасаров
Фото: Lexus